Conteneurs maritimes : comment la pandémie a transformé d'humbles boîtes métalliques en articles les plus populaires de la planète

May 04, 2023

Les 30 000 boîtes en aluminium devaient arriver dans un conteneur maritime de 20 pieds en juillet. Des mois plus tard, ils ne sont pas arrivés - et SJ Hunt, le co-fondateur de Lavolio, une boutique de confiseries à Londres, commence à paniquer.

Les boîtes sur mesure, que Lavoliopacksavec des chocolats fourrés aux fruits, aux noix et à la gelée, sont un élément clé de la marque, et Hunt a payé le gros prix pour s'assurer qu'ils le feraient du fabricant en Asie de l'Est jusqu'à un port du Suffolk, en Angleterre.

La location d'un conteneur maritime pour cet itinéraire coûte généralement entre 1 500 et 2 000 dollars à Hunt et à sa partenaire Lavinia Davolio. Cette fois, ils ont dû débourser plus de 10 000 $ – une somme considérable à dépenser pour quelque chose qui n'est pas encore arrivé.

"En gros, ça a été un cauchemar et sans précédent pour nous", a déclaré Hunt.

Environ 18 mois après le début de la pandémie de Covid-19, le transport maritime mondial est toujours en crise, avec des arriérés qui se profilent pendant la période de pointe des achats des Fêtes. Un regard sur le marché des conteneurs maritimes en acier, et il est clair qu'un retour à la normale ne se produira pas de si tôt.

Avant que le coronavirus ne frappe, les entreprises pouvaient louer une humble boîte de 20 ou 40 pieds avec une relative facilité, leur permettant de déplacer des marchandises à faible coût. Les conteneurs ont une durée de vie d'environ 15 ans avant d'être recyclés en solutions de stockage ou de construction à faible coût.

Mais les boîtes vides restent dispersées à travers l'Europe et l'Amérique du Nord, tandis que les retards de la chaîne d'approvisionnement signifient qu'il en faut encore plus pour exécuter les commandes. La demande de marchandises, quant à elle, a grimpé en flèche, laissant peu de temps au réseau de navires, de conteneurs et de camions qui livrent des marchandises dans le monde entier pour rattraper son retard.

Ça a été un cauchemar."

SJ Hunt, co-fondateur de Lavolio

En conséquence, les conteneurs sont devenus incroyablement rares et extrêmement chers. Il y a un an, les entreprises paieraient environ 1 920 dollars pour réserver un conteneur en acier de 40 pieds sur une route standard entre la Chine et l'Europe, selon les données de Drewry, un cabinet de conseil en recherche maritime. Aujourd'hui, les entreprises dépensent plus de 14 000 $, soit une augmentation de plus de 600 %. Pendant ce temps, le coût d'achat d'un conteneur a effectivement doublé.

Partout, les entreprises ont du mal à faire face. Le géant du meuble Ikea a acheté ses propres conteneurs d'expédition pour tenter de soulager certains maux de tête logistiques. Mais ce n'est pas une option pour un petit confiseur comme Lavolio, qui repense ses plans d'expansion et devra peut-être augmenter ses prix – signe de dommages plus importantscausés par des problèmes de chaîne d'approvisionnement qui ne disparaîtront pas.

Pendant des mois, les chaînes d'approvisionnement mondiales ont été étirées jusqu'à leur point de rupture, provoquant des pénuries d'articles allant des puces informatiques aux milkshakes McDonald's.

Les conteneurs ont joué un rôle central dans le chaos. Lorsque la pandémie a frappé, les principales compagnies maritimes ont annulé des dizaines de traversées. Cela signifiait videles boîtes n'ont pas été ramassées avant que le secteur des exportations chinoises ne commence àrebondir et la demande mondiale de produits de consommation comme les vêtements et l'électronique a bondi.

La surabondance de conteneurs vides - ou "vides", dans le jargon de l'industrie -a persisté alors que les restrictions sur les coronavirus continuent de gronder les opérations dans les ports et les dépôts, et que les coûts d'expédition ont continué d'augmenter.

"Voyons-nous plus de vides dans le port ? Oui, nous le voyons", a déclaré Emile Hoogsteden, vice-président commercial du port de Rotterdam aux Pays-Bas, le plus grand port d'Europe. Rotterdam a dû créer une capacité de stockage supplémentaire pour les conteneurs en tant que "solution temporaire".

Un point de friction est qu'une grande partie de la cargaison qui retourne de l'Europe vers l'Asie est constituée de matériaux de faible valeur comme les vieux papiers et la ferraille, a déclaré Hoogsteden. Comme les prix d'expédition ont augmenté, ces voyages ne valent plus la peine, laissant les boîtes bloquées.

Un autre problème est que les conteneurs en circulation sont retenus pendant de longues périodes. Cela signifie qu'il faut plus de boîtes pour exécuter les expéditions et éviter de prendre encore plus de retard.

"Si vous regardez l'utilisation des conteneurs, nous avons besoin de beaucoup plus de boîtes pour déplacer la même quantité de fret que nous les récupérons, en moyenne, 15% à 20% plus tard que la normale", a déclaré Rolf Habben Jansen, PDG de Hapag-Lloyd (HPGLY), l'une des plus grandes compagnies maritimes de conteneurs au monde, lors d'un appel avec des analystes le mois dernier.

Konstantin Krebs, associé directeur chez Capstan Capital, une banque d'investissement qui travaille avec des investisseurs dans les conteneurs et le transport par conteneurs, a déclaré que les arriérés dans les ports signifient qu'il faut actuellement jusqu'à quatre fois plus de temps pour accoster et décharger les marchandises.

"Ces navires sont maintenant assis là pendant sept à huit jours avec tous les conteneurs dessus", a-t-il déclaré. "Cela retire beaucoup de conteneurs du marché."

Le traitement des goulots d'étranglement a été une priorité, mais de longs retards persistent, en partie grâce au volume considérable de marchandises qui doivent se frayer un chemin à travers un système encombré. Le commerce mondial des marchandises est supérieur d'environ 5 % à ce qu'il était avant la pandémie, selon le Bureau néerlandais d'analyse de la politique économique du CPB, et la Chine vient d'afficher un nouveau record commercial le mois dernier.

La pénurie physique de conteneurs est l'une des raisons pour lesquelles le coût d'achat ou de réservation d'un conteneur a monté en flèche.

"Nous constatons des taux record, en particulier sur le marché au comptant", a déclaré John Fossey, responsable de l'équipement de conteneurs et de la recherche sur la location chez Drewry, faisant référence à la réservation juste à temps des voyages sur les transporteurs maritimes.

Mais ce n'est pas le seul contributeur. Fossey a également noté que les entreprises qui fabriquent des conteneurs, qui sont en grande partie basées en Chine, ont dû faire face à la hausse des coûts des matières premières. Les caisses d'expédition sont en grande partie fabriquées à partir d'un type d'acier spécial qui résiste à la corrosion, et il est devenu beaucoup plus cher, tout comme les matériaux de revêtement de sol comme le contreplaqué et le bambou, a-t-il déclaré. Le coût de la rémunération des travailleurs a également augmenté.

"C'est un mélange de coût des matières premières, d'augmentation du coût de la main-d'œuvre et d'un très bon équilibre offre-demande", a déclaré Fossey.

Pour les financiers qui investissent dans les conteneurs maritimes - qui offrent des rendements solides et stables et sont un actif alternatif populaire - l'environnement de marché est favorable. Les coûts initiaux plus élevés sont compensés par des accords de location, tandis que ceux qui vendent des conteneurs peuvent réaliser des bénéfices plus importants.

"Il est clair que le marché actuel est attrayant", a déclaré Dirk Baldeweg, directeur général de Buss Capital, un groupe d'investissement dans les conteneurs basé à Hambourg, en Allemagne.

Il a noté qu'étant donné qu'il coûte désormais plus cher d'obtenir des conteneurs, les sociétés de leasing demandent aux transporteurs de signer des contrats plus longs. Cela pourrait attirer une nouvelle classe d'investisseurs à la recherche d'un revenu stable alors que les taux d'intérêt restent à des niveaux record.

Pour ceux qui cherchent à louer des box à plus court terme, la situation est un énorme casse-tête.

Même le coût d'achat de conteneurs sur le marché secondaire pour le stockage ou l'espace de vente au détail a grimpé en flèche. Sanjay Aggarwal, co-fondateur de Spice Kitchen, une entreprise d'épices et de thé basée à Liverpool, en Angleterre, a déclaré qu'il avait payé le triple de ce qui lui serait normalement facturé pour les conteneurs d'expédition vides qu'il utilise pour stocker des produits à proximité.

Cela s'ajoute au fait de payer trois fois le tarif normal pour expédier des boîtes d'épices depuis l'Inde.

"Nous avons des milliers de livres que nous n'allons pas récupérer, et c'est malheureusement à cause de ces frais d'expédition", a déclaré Aggarwal.

Les experts de l'industrie des conteneurs ne savent pas quand les prix vont baisser. Mais ils sont d'accord sur une chose : la situation ne va pas être résolue de si tôt.

La crise du transport maritime s'aggrave. Voici ce que cela signifie pour le magasinage des Fêtes

"C'est assez spécifiquement calculé, toute cette rotation [de conteneurs]", a déclaré Osmo Lahtinen, directeur général d'OV Lahtinen, un fournisseur de conteneurs basé en Finlande. "Quand c'est cassé une fois, c'est vraiment difficile de revenir à la normale après ça."

Fossey pense que le Nouvel An chinois en février 2022 pourrait apporter un peu de répit, car il ralentira le rythme des exportations à mesure que les usines fermeront. Mais étant donné la sauvegarde du système et la quantité de personnes qui achètent encore, c'est loin d'être acquis.

"Il s'agit d'une flambée d'achats induite par la pandémie … comme nous n'en avons jamais vu auparavant", a déclaré Gene Seroka, directeur exécutif du port de Los Angeles, la plus grande porte commerciale d'Amérique du Nord. Bien que cela soit positif pour l'économie mondiale, cela pourrait signifier que les problèmes de chaîne d'approvisionnement persisteront jusqu'en 2023, a-t-il poursuivi.

Cela signifie plus de pression sur des entreprises comme Lavolio et Spice Kitchen, qui sont maintenant obligées de peser s'il faut augmenter les prix pour leurs clients pour aider à compenser leur douleur.

"Nous allons devoir repenser les choses, car nous ne pouvons pas absorber ces coûts plus d'une fois", a déclaré Hunt de Lavolio.