Quand les conteneurs d'expédition coulent dans la boisson

Oct 26, 2023

Par Kathryn Schulz

Il y a une partie du littoral dans le sud des Cornouailles connue pour ses dragons. Les noirs sont rares, les verts plus rares ; même un chasseur de dragon dévoué peut passer toute une vie sans en rencontrer un seul. Contrairement aux dragons du mythe européen, ceux-ci n'accumulent pas de trésors, ne peuvent pas cracher du feu et, faute d'ailes, ne peuvent pas voler. Ils sont aquatiques, en ce sens qu'ils arrivent toujours de la mer, et qu'ils sont capables de parcourir des distances considérables. L'un a été repéré, comme Saoirse Ronan, sur la plage de Chesil ; un autre a élu domicile sur l'île néerlandaise autrement inhabitée de Griend, dans la mer des Wadden. La plupart du temps, cependant, ils sont attirés par les plages balayées par les vents du sud-ouest de l'Angleterre, à Portrink et Perranporth, à Bigbury Bay et Gunwalloe. Si vous voulez partir à la recherche de ces dragons vous-même, sachez qu'ils mesurent trois pouces de long, qu'il leur manque les bras et la queue et qu'ils sont fabriqués par la société Lego.

Cornwall doit sa population de dragons au Tokio Express, un porte-conteneurs qui a quitté Rotterdam pour l'Amérique du Nord en février 1997 et s'est heurté à un mauvais temps à vingt miles au large de Land's End. Par mer agitée, il roula si loin par le travers que soixante-deux des conteneurs qu'il transportait se détachèrent de leurs attaches et tombèrent par-dessus bord. L'un de ces conteneurs était rempli de pièces Lego - pour être précis, 4 756 940 d'entre elles. Parmi ceux-ci se trouvaient les dragons (33 427 noirs, 514 verts), mais, comme le destin l'aurait voulu, de nombreuses autres pièces étaient sur le thème de l'océan. Lorsque le conteneur a glissé du navire, de grandes quantités de bouteilles de plongée miniatures, d'arbalètes, de palmes de plongée, de pieuvres, de gréements de navires, de pièces de sous-marins, de requins, de hublots, de radeaux de sauvetage et de morceaux de paysages marins sous-marins connus des aficionados de Lego sous le nom de LURP et BURP - Little Ugly Rock Pieces et Big Ugly Rock Pieces, dont 7 200 et 11 520, respectivement, étaient des monter à bord du Tokio Express. Peu de temps après, des pilotes d'hélicoptère ont rapporté avoir regardé la surface de la mer Celtique et avoir vu "une nappe de Lego". (Comme pour "poisson", "mouton" et "progéniture", le pluriel le plus largement accepté de "Lego" est Lego.) Bientôt, certaines des pièces perdues par-dessus bord ont commencé à s'échouer, principalement sur les plages de Cornouailles.

Depuis que l'homme est une espèce marine, c'est-à-dire depuis au moins dix mille et peut-être plus de cent mille ans, des choses ont dégringolé des bateaux dans l'océan. Mais le type spécifique de chute d'un bateau qui a frappé les près de cinq millions de pièces Lego du Tokio Express fait partie d'un phénomène beaucoup plus récent, datant seulement des années 1950 environ et connu dans l'industrie du transport maritime sous le nom de "perte de conteneurs". Techniquement, le terme fait référence à des conteneurs qui n'arrivent pas à destination pour une raison quelconque : volés dans un port, brûlés dans un incendie à bord, saisis par des pirates, explosés lors d'un acte de guerre. Mais la façon la plus courante pour un conteneur de se perdre est de se retrouver dans l'océan, généralement en tombant d'un navire, mais parfois en coulant avec un lorsqu'il coule.

Il existe de nombreuses raisons à ce type de perte de conteneurs, mais la plus simple est numérique. Dans le monde d'aujourd'hui, quelque six mille porte-conteneurs sont en mer à tout moment. Le plus grand d'entre eux peut transporter plus de vingt mille conteneurs maritimes par voyage ; collectivement, ils transportent chaque année un quart de milliard de conteneurs à travers le monde. Compte tenu de l'ampleur de ces chiffres, ainsi que des facteurs qui ont toujours gêné les voyages maritimes - grains, houle, ouragans, vagues scélérates, récifs peu profonds, panne d'équipement, erreur humaine, effets corrosifs de l'eau salée et du vent - certains de ces conteneurs finiront forcément dans l'eau. La question, intéressante pour les curieux et importante pour des raisons économiques et environnementales, est la suivante : qu'est-ce qu'il y a à l'intérieur ?

Un conteneur d'expédition standard est fait d'acier, large de huit pieds, haut de huit pieds et demi et long de vingt ou quarante pieds; il pourrait être décrit comme une boîte glorifiée, s'il y avait un endroit où la gloire pouvait entrer. Et pourtant, pour l'un des objets les moins avenants au monde, il a développé une sorte de culte ces dernières années. Un nombre surprenant de personnes vivent maintenant dans des conteneurs maritimes, certaines d'entre elles parce qu'elles n'ont pas d'autre option de logement et d'autres parce qu'elles ont opté pour le mouvement Tiny House, mais quelques-unes au nom d'expériences architecturales impliquant des maisons de plusieurs milliers de pieds construites à partir de plusieurs conteneurs. D'autres, préférant leurs conteneurs d'expédition dans la nature, sont devenus des observateurs passionnés de conteneurs, déduisant la provenance de chacun en fonction de sa couleur, de son logo, de ses décalcomanies et d'autres détails, comme indiqué dans des ressources telles que "The Container Guide", par Craig Cannon et Tim Hwang, les John James Audubons des conteneurs d'expédition. D'autres volumes sur l'étagère des porte-conteneurs de plus en plus encombrés vont du "Shipping Container" éponyme de Craig Martin, qui fait partie de la série Object Lessons de Bloomsbury Academic et cite des personnalités comme le philosophe français Bruno Latour et l'artiste américain Donald Judd, à "Ninety Percent of Everything", dont l'auteur, Rose George, a passé cinq semaines sur un porte-conteneurs, donnant vie non seulement au fonctionnement interne de l'industrie du transport maritime, mais aussi à l'existence quotidienne des personnes chargées de transporter les marchandises du monde à travers des routes dangereuses et en grande partie des océans sans loi.

Vue sous un certain angle, toute cette attention a du sens car, au cours du dernier demi-siècle environ, le conteneur maritime a radicalement remodelé l'économie mondiale et la vie quotidienne de presque tout le monde sur la planète. L'histoire de cette transformation a été racontée il y a une décennie et demie par Marc Levinson dans « The Box : How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger ». Avant l'essor du conteneur, le transport de marchandises sur l'eau était une activité coûteuse et à forte intensité de main-d'œuvre. Pour minimiser la distance entre les produits et les navires qui les transportaient, les ports étaient encombrés d'usines et d'entrepôts, ainsi que d'arrimeurs et de débardeurs chargés du chargement et du déchargement des marchandises. (La distinction était spatiale : les débardeurs travaillaient sur le navire, tandis que les débardeurs travaillaient sur le quai.) Certaines de ces marchandises étaient des cargaisons en vrac - une marchandise comme le pétrole, qui peut être versée dans un réservoir pour un stockage et un transport relativement faciles - mais la plupart d'entre elles étaient des cargaisons "en vrac", qui devaient être chargées article par article : ciment en sac, roues de fromage, balles de coton, etc. Toutes ces choses sans rapport devaient être emballées avec soin, afin qu'elles ne se déplacent pas pendant le transport, brisant des objets de valeur ou, pire, faisant chavirer le navire. Pour les travailleurs, le travail requis exigeait des compétences, de la force et une grande tolérance à la douleur. (À Manchester, en une seule année, la moitié de tous les débardeurs ont été blessés au travail.) Pour les compagnies maritimes, cela demandait de l'argent. Entre les salaires et l'équipement, jusqu'à soixante-quinze pour cent du coût du transport de marchandises par eau étaient encourus pendant qu'un navire était au port.

Tout cela a changé en 1956, à cause d'un homme nommé Malcom McLean. Il n'était pas à l'origine un magnat de la navigation; il était l'ambitieux propriétaire d'une entreprise de camionnage qui pensait pouvoir surenchérir sur ses concurrents s'il pouvait parfois transporter des marchandises par voie navigable plutôt que par autoroute. Lorsque son idée initiale de simplement conduire ses camions sur des cargos s'est avérée économiquement inefficace, il a commencé à bricoler des boîtes amovibles qui pouvaient être empilées les unes sur les autres, ainsi que facilement permutées entre camions, trains et navires. Dans la poursuite de cette vision, il a acheté et modernisé quelques pétroliers de la Seconde Guerre mondiale, puis a recruté un ingénieur qui avait déjà travaillé sur des conteneurs en aluminium pouvant être levés par une grue d'un camion à un navire. Le 26 avril 1956, l'un des pétroliers, le SS Ideal-X, a navigué du New Jersey au Texas transportant cinquante-huit conteneurs d'expédition. Sur place pour assister à l'événement se trouvait un haut responsable de l'Association internationale des débardeurs qui, lorsqu'on lui a demandé ce qu'il pensait du navire, aurait répondu: "J'aimerais couler ce fils de pute."

Ce débardeur a clairement compris ce qu'il voyait : la fin de l'industrie du transport maritime telle que lui et des générations de dockers avant lui l'ont connue. Au moment où l'Ideal-X a quitté le port, il en coûtait en moyenne 5,83 $ la tonne pour charger un cargo. Avec l'avènement du conteneur maritime, ce prix est tombé à environ seize cents et l'emploi lié au fret a chuté avec lui. De nos jours, un ordinateur se charge de déterminer comment emballer un navire, et un système de chariot et de grue supprime un conteneur entrant et le remplace par un conteneur sortant environ toutes les quatre-vingt-dix secondes, déchargeant et rechargeant le navire presque simultanément. Les économies de coûts qui en résultent ont rendu les expéditions outre-mer étonnamment bon marché. Pour emprunter l'exemple de Levinson, vous pouvez obtenir un conteneur de vingt-cinq tonnes de cafetières d'une usine en Malaisie à un entrepôt dans l'Ohio pour moins que le coût d'un billet d'avion en classe affaires. "Le transport est devenu si efficace", écrit-il, "qu'à bien des égards, les coûts de fret n'affectent pas beaucoup les décisions économiques".

Dans un autre sens, ces coûts, dans leur insignifiance même, affectent les décisions économiques. Ils sont la raison pour laquelle les fabricants peuvent contourner les protections salariales, du lieu de travail et de l'environnement en déplaçant leurs usines ailleurs, et la raison pour laquelle tous ces ailleurs - de petites villes éloignées des ports, au Vietnam, en Thaïlande ou dans l'arrière-pays chinois - peuvent utiliser leurs terres et leur main-d'œuvre bon marché pour prendre pied dans l'économie mondiale. Grâce à l'innovation de McLean, les fabricants peuvent allonger considérablement la chaîne d'approvisionnement tout en s'en sortant financièrement. Si vous vous êtes déjà demandé pourquoi une chemise que vous achetez à Manhattan coûte tellement moins cher si elle provenait d'une usine de Malacca que d'un tailleur du centre-ville, la réponse, en grande partie, est le conteneur d'expédition.

Comme les dragons en plastique de Cornwall, un porte-conteneurs entièrement chargé ressemble à quelque chose qui aurait pu être fabriqué par la société Lego. L'effet vient du fait que les conteneurs sont peints d'une seule couleur unie - bleu, vert, rouge, orange, rose, jaune, aigue-marine - et ressemblent à des blocs de construction Lego standard, en particulier lorsqu'ils sont empilés les uns sur les autres. Ces piles commencent dans la cale, et au-dessus de la mer, elles peuvent s'étendre jusqu'à vingt-trois de front et atteindre la hauteur d'un immeuble de dix étages.

Les navires qui transportent ces piles commencent à une taille que vous et moi pourrions considérer comme grande - disons, quatre cents pieds de la proue à la poupe, ou à peu près la longueur d'un terrain de baseball du marbre au mur du champ central - mais que l'industrie du transport maritime décrit comme un petit chargeur. Ensuite, les choses évoluent, d'un Feeder ordinaire, d'un Feedermax et d'un Panamax (neuf cent soixante-cinq pieds, le maximum qui pouvait passer par le canal de Panama avant les récents projets d'expansion là-bas) jusqu'au bien nommé Ultra Large Container Vessel, qui mesure environ treize cents pieds de long. Basculé à une extrémité et abandonné sur la Quarante-deuxième Rue, un VCUL dominerait le Chrysler Building. Dans son orientation normale, comme le monde entier l'a récemment appris avec fascination et consternation, il peut bloquer le canal de Suez.

Les équipages de ces navires ultra-larges sont, en comparaison, ultra-minuscules ; un VCUL peut voyager de Hong Kong à la Californie transportant vingt-trois mille conteneurs et seulement vingt-cinq personnes. En conséquence, il n'est pas rare que quelques-uns de ces conteneurs passent par-dessus bord sans que personne ne s'en aperçoive jusqu'à ce que le navire arrive au port. (C'est malgré le fait qu'un conteneur entièrement chargé a à peu près la taille et le poids d'un requin-baleine ; imaginez les éclaboussures lorsqu'il tombe à cent pieds dans l'océan.) Plus souvent, cependant, de nombreux conteneurs se déplacent et tombent ensemble dans un événement dramatique connu sous le nom d'effondrement de la pile. Si cinquante conteneurs ou plus passent par-dessus bord lors d'un seul incident de ce type, l'industrie du transport maritime considère l'épisode comme un "événement catastrophique".

La fréquence à laquelle tout cela se produit est un sujet de débat, car les compagnies maritimes ne sont généralement pas tenues de rendre public le problème lorsque leur cargaison se retrouve dans l'océan. Dans de tels cas, l'entité qui a payé pour expédier les marchandises est avisée, de même que l'entité qui est censée les recevoir. Mais le fait qu'une autorité supérieure soit informée de la perte dépend en grande partie de l'endroit où elle s'est produite, car l'océan est un patchwork de juridictions régies par diverses nations, organes et traités, chacun d'eux avec différents signataires dans différents États d'application. L'Organisation maritime internationale, qui est l'agence des Nations Unies responsable de l'établissement des normes mondiales d'expédition, a accepté de créer un système de déclaration obligatoire et une base de données centralisée des pertes de conteneurs, mais ce plan n'a pas encore été mis en œuvre. En attendant, les seules données disponibles proviennent du World Shipping Council, une organisation commerciale composée de vingt-deux sociétés membres qui contrôlent environ 80 % de la capacité mondiale des porte-conteneurs. Depuis 2011, le WSC a mené une enquête triennale auprès de ces membres sur la perte de conteneurs et a conclu, en 2020, qu'en moyenne, 1 382 conteneurs passent par-dessus bord chaque année.

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Il est raisonnable de considérer ce chiffre avec prudence, car il provient d'une enquête volontaire menée par des initiés dans une industrie où toutes les incitations vont dans le sens de l'opacité et de l'obscurcissement. "Personne ne rapporte des chiffres totalement transparents", m'a dit Gavin Spencer, responsable des assurances chez Parsyl, une entreprise qui se concentre sur la gestion des risques dans la chaîne d'approvisionnement. Les compagnies d'assurance n'aiment pas déclarer les pertes individuelles qu'elles couvrent, car cela les rendrait moins rentables, et les compagnies maritimes ne les déclarent pas non plus. ("Ce serait un peu comme si les compagnies aériennes déclaraient combien de bagages elles perdaient.") La meilleure estimation de Spencer concernant le nombre réel de conteneurs perdus dans l'océan est "bien plus que vous ne pouvez l'imaginer", et certainement bien plus que les chiffres rapportés par le WSC

Le WSC conteste l'idée que ses données soient en aucune façon inexactes. Mais, quel que soit le nombre, la perte de conteneurs semble devenir de plus en plus courante. En novembre 2020, un navire appelé ONE Apus, en route de la Chine vers Long Beach, a été pris dans une tempête dans le Pacifique et a perdu plus de dix-huit cents conteneurs par-dessus bord, soit plus en un incident que la moyenne estimée par le WSC pour un an. Le même mois, un autre navire à destination de Long Beach en provenance de Chine a perdu une centaine de conteneurs par mauvais temps, tandis qu'un autre navire a chaviré dans le port de Java Est avec cent trente-sept conteneurs à son bord. Deux mois plus tard, un quatrième navire, également en route de la Chine vers la Californie, a perdu sept cent cinquante conteneurs dans le Pacifique Nord. Les dernières années ont été caractérisées par un flux constant de rapports sur une autre quantité de conteneurs perdus dans une autre partie de l'océan : quarante au large de la côte est de l'Australie ; vingt et un au large des côtes d'Hawaii ; trente-trois au large de Duncansby Head, en Écosse ; deux cent soixante au large du Japon; cent cinq au large de la Colombie-Britannique. Cela continue, ou plutôt, cela s'éteint et s'éteint.

L'une des raisons pour lesquelles de tels incidents sont en augmentation est que les tempêtes et les vents violents, longtemps les principaux responsables de la perte de conteneurs, deviennent à la fois plus fréquents et plus intenses à mesure que le climat devient plus instable. Un autre est la tendance vers des porte-conteneurs de plus en plus grands, qui a compromis la direction du navire et la sécurité des conteneurs (dans les deux cas parce que les piles élevées sur le pont attrapent le vent), tout en rendant simultanément ces navires vulnérables au roulis paramétrique, un phénomène rare qui exerce une contrainte extrême sur les conteneurs et les systèmes destinés à les sécuriser. Plus récemment, la forte augmentation de la demande de marchandises pendant l'ère Covid a signifié que les navires qui voyageaient autrefois à capacité partielle partent désormais à pleine charge et que les équipages sont contraints de respecter des horaires stricts, même si cela nécessite d'ignorer les problèmes à bord ou de naviguer à travers les tempêtes au lieu de les contourner. Pour aggraver les choses, les conteneurs maritimes eux-mêmes sont rares, à la fois en raison de l'augmentation de la demande et parce que beaucoup d'entre eux sont bloqués dans les mauvais ports en raison de fermetures antérieures, et donc des conteneurs plus anciens avec des mécanismes de verrouillage vieillissants sont restés ou ont été remis en circulation. En plus de tout cela, le risque d'erreur humaine a augmenté pendant la pandémie, car les conditions de travail sur les porte-conteneurs, déjà sous-optimales, ont encore diminué, d'autant plus que les membres d'équipage, eux aussi, ont parfois été bloqués pendant des semaines ou des mois sur un navire au port ou au mouillage, bloqués indéfiniment dans un embouteillage maritime mondial.

Les gens qui travaillent sur des pétroliers ou des porte-avions ou des bateaux de pêche commerciale savent ce qu'ils transportent, mais, en règle générale, ceux qui travaillent sur des porte-conteneurs n'ont aucune idée de ce qu'il y a dans toutes les boîtes qui les entourent. Ni, pour la plupart, les agents des douanes et les agents de sécurité. Un seul conteneur maritime peut contenir cinq mille boîtes individuelles, un seul navire peut décharger neuf mille conteneurs en quelques heures et les plus grands ports peuvent traiter jusqu'à cent mille conteneurs chaque jour, ce qui signifie qu'il est pratiquement impossible d'inspecter plus d'une fraction des conteneurs maritimes du monde - une aubaine pour les cartels de la drogue, les trafiquants d'êtres humains et les terroristes, un cauchemar pour le reste d'entre nous.

Il est vrai, bien sûr, que certaines personnes connaissent le contenu (ou du moins le contenu déclaré) d'un conteneur maritime donné transporté par un navire légal. Chacun de ces conteneurs a un connaissement, une liste détaillée de ce qu'il transporte, connue de l'armateur, de l'expéditeur et du destinataire. Si l'un de ces conteneurs déborde, au moins deux autres parties découvrent rapidement ce qu'il y a à l'intérieur : des agents d'assurance et des avocats. Si bon nombre de ces conteneurs passent par-dessus bord, l'ensemble de l'incident peut faire l'objet de ce que l'on appelle un ajustement d'avarie générale - une loi maritime obscure selon laquelle toute personne ayant une cargaison à bord d'un navire qui subit une catastrophe doit aider à payer toutes les dépenses connexes, même si la cargaison de l'individu est intacte. (Cet arrangement apparemment illogique a été codifié dès 533 après J.-C., par nécessité logique : si les marins devaient larguer la cargaison d'un navire en détresse, ils ne pouvaient pas se permettre de perdre du temps à sélectionner ce qui leur coûterait le moins de maux de tête et le moins d'argent.) En théorie, si vous étiez suffisamment curieux et obstiné, vous pourriez demander les documents judiciaires pour les pertes de conteneurs qui entraînent une telle action en justice, puis les examiner pour obtenir des informations sur le contenu des conteneurs perdus.

S'il y a des âmes merveilleusement obsessionnelles qui ont consacré leur vie à rechercher ce type d'informations et à les rendre largement disponibles, je ne les ai pas encore trouvées. En règle générale, si le public prend connaissance du contenu des conteneurs perdus, ce n'est que de manière aléatoire, comme lorsque ce contenu fait la une des journaux. En janvier, par exemple, un navire naviguant de Singapour à New York a perdu soixante-cinq conteneurs par-dessus bord, déclenchant une vague de couverture médiatique et un tas de blagues sur la recette du désastre, puisque le navire transportait des dizaines de milliers d'exemplaires de deux livres de cuisine fraîchement imprimés : "Dinner in One" de Melissa Clark et "Turkey and the Wolf" de Mason Hereford.

Le plus souvent, cependant, le contenu des conteneurs perdus ne devient évident que s'ils commencent à s'échouer, où ils attirent l'attention des résidents et des baigneurs, ainsi que celle des autorités régionales et des organisations environnementales, qui finissent souvent ensemble par financer et coordonner les efforts de nettoyage. Les dragons de Cornouailles, par exemple, sont célèbres en grande partie grâce à une déferlante locale, Tracey Williams, qui a commencé à les suivre, ainsi que d'autres pièces de Lego transportées par l'océan, sur des comptes de médias sociaux dédiés, qui se sont avérés si populaires qu'elle a produit un livre sur le sujet : « Adrift : The Curious Tale of the Lego Lost at Sea », une promenade charmante quoique décousue à travers l'histoire et les conséquences de l'accident du Tokio Express. De même, lorsque ces cent cinq conteneurs ont été perdus au large des côtes de la Colombie-Britannique l'automne dernier, des bénévoles locaux ont rapidement deviné une partie du contenu, car ils se sont retrouvés à débarrasser les plages de la région d'huile pour bébé, d'eau de Cologne, de glacières Yeti, de tapis d'urinoir et de licornes gonflables.

Quoi d'autre a commencé sur un porte-conteneurs et s'est retrouvé dans l'océan ? Parmi beaucoup, beaucoup d'autres choses : téléviseurs à écran plat, feux d'artifice, meubles IKEA, parfum français, tapis de gym, motos BMW, gants de hockey, cartouches d'imprimante, piles au lithium, sièges de toilette, décorations de Noël, barils d'arsenic, eau en bouteille, bidons qui explosent pour gonfler les airbags, un conteneur entier de galettes de riz, des milliers de canettes de chow mein, un demi-million de canettes de bière, des briquets, des extincteurs, de l'éthanol liquide, des paquets de figues, des sacs des graines de chia, des genouillères, des couettes, les biens ménagers complets des personnes qui déménagent à l'étranger, des tapettes à mouches imprimées avec les logos des équipes sportives universitaires et professionnelles, des herbes décoratives en route vers les fleuristes en Nouvelle-Zélande, des jouets My Little Pony, des téléphones Garfield, des masques chirurgicaux, des tabourets de bar, des accessoires pour animaux de compagnie et des gazebos.

De temps en temps, une partie de cette cargaison perdue s'avère bénéfique pour la science. En 1990, lorsqu'un porte-conteneurs partant de Corée pour les États-Unis a perdu des dizaines de milliers de chaussures de sport Nike par-dessus bord, chacune portant un numéro de série, un océanographe, Curtis Ebbesmeyer, a demandé aux beachcombers du monde entier de signaler tout ce qui s'échouait. (Aux côtés de l'ancien journaliste de la BBC Mario Cacciottolo, Ebbesmeyer a collaboré avec Tracey Williams sur "Adrift".) Il s'avère que les Nike tolèrent bien l'eau salée et flotteront à peu près jusqu'à ce qu'elles soient à court d'océan, bien que, puisque les deux chaussures d'une paire s'orientent différemment dans le vent, une plage peut être parsemée de baskets droites tandis qu'une autre est couverte de gauches. Ebbesmeyer a utilisé l'emplacement signalé des chaussures pour lancer un domaine qu'il appelle "flotsametrics": l'étude des courants océaniques basée sur les schémas de dérive des objets qui passent par-dessus bord. Au cours des trois dernières décennies, il a tout étudié, de l'incident Lego à la perte d'un conteneur en 1992 impliquant près de vingt-neuf mille jouets de bain en plastique vendus sous le nom de Friendly Floatees, des canards jaunes classiques aux grenouilles vertes, dont l'une a mis vingt-six ans à s'échouer.

Aussi importante que puisse être l'étude des courants océaniques, c'est une mince récompense pour tous ces conteneurs qui passent par-dessus bord - comme Ebbesmeyer le sait bien, puisqu'il a aidé à donner son nom au Great Pacific Garbage Patch. Les initiés de l'industrie du transport aiment souligner que le problème de la perte de conteneurs est relativement petit, ce qui signifie que le nombre de conteneurs qui finissent dans l'océan ne représente qu'une infime fraction du total expédié. Ce pourcentage peut être utile comme mesure commerciale, mais il n'est pas pertinent pour les lamantins, les crabes, les pétrels et les coraux, sans parler de tous ceux d'entre nous qui, que cela nous plaise ou non, le sachent ou non, sont affectés par l'accumulation de conteneurs et de leur contenu dans l'océan.

Si ce contenu comprend des marchandises que l'Organisation maritime internationale définit comme dangereuses (parmi lesquelles des explosifs, des substances radioactives, des gaz toxiques, de l'amiante et des objets susceptibles de s'enflammer spontanément), le transporteur est tenu de signaler l'incident à l'autorité compétente. C'est une exigence utile mais limitée, en partie parce qu'une fois que le transporteur l'a fait, il n'a souvent plus de responsabilités et en partie parce qu'un grand nombre d'articles qui ne répondent pas à cette définition sont néanmoins destructeurs pour les environnements marins et côtiers. Le Tokio Express n'était peut-être pas l'Exxon Valdez, mais cinq millions de morceaux de plastique ne sont pas un ajout bienvenu à l'océan. Pas plus que les tapettes à mouches, les bouteilles de détergent ou les décorations de Noël, sans parler de leur emballage – la plupart en plastique ou, pire encore, en polystyrène, qui, lorsqu'il est secoué par les vagues, se brise en morceaux de la taille d'un caillou extrêmement difficiles à nettoyer et à regarder, pour certains oiseaux et animaux aquatiques, comestibles.

Pour un objet qui est fondamentalement une boîte, conçue pour contenir des choses à l'intérieur, le conteneur maritime est une leçon remarquable sur la nature incontrôlable de la vie moderne - la façon dont nos choix, comme nos marchandises, se ramifient dans le monde entier. La seule chose que ces téléviseurs à écran plat et ces téléphones Garfield et tous les autres contenus extrêmement variables des conteneurs d'expédition perdus ont en commun est que, collectivement, ils montrent clairement l'ampleur de notre consommation excessive. La véritable catastrophe est la vaste surabondance de biens que nous fabriquons, expédions, achetons et jetons, mais même la petite fraction de ces biens qui disparaissent rend les conséquences évidentes. Six semaines après que le Tokio Express eut des ennuis à Land's End, un autre porte-conteneurs s'échoua à seize milles nautiques, envoyant des dizaines de conteneurs à la mer juste au large des îles Scilly. Ensuite, parmi les coquillages, les cailloux et les dragons, les habitants et les baigneurs n'ont cessé de tomber sur une partie de la cargaison : un million de sacs en plastique, destinés à une chaîne de supermarchés en Irlande, portant la mention "Aidez à protéger l'environnement". ♦